Mobilität und Verkehrswende

Mobilität anders denken

Wenn es um Mobilität geht, darf nicht nur daran gedacht werden wie, sondern auch warum man von A nach B gelangen will. So würden kleine, durch das Bereitstellen der Miete subventionierte Lebensmittelläden auf dem Land nicht nur den Autoverkehr zum 10 km entfernten Supermarkt deutlich verringern, sondern auch die Infrastruktur gerade für ältere Bürger*innen wesentlich verbessern. Zudem entstehen so wieder neue und über viele Jahrzehnte bewährte Orte der Begegnung und des Zusammenkommens. Das Land unterstützt dafür ländliche Regionen bei Aufbau und Erhalt von Lebensmittelläden. Ein weiteres Konzept könnten Co-Working-Spaces (zentrale, von verschiedenen Personen genutzte Büroräume) sein, die den Pendlerverkehr stark verringern und mit einem High-Speed Internetanschluss eine gute Alternative zum Home-Office auf dem Land schaffen würden. Außerdem beleben diese Projekte den Ort, etwa durch die weitere Ansiedlung von z.B. Cafés oder kleinen Restaurants. Dafür werden auf Landesebene Förderprogramme aufgesetzt, die Co Working-Spaces sowie deren digitalen Infrastruktur fördern

Die notwendige Renaissance der kleinbäuerlichen Landwirtschaft wird viele Arbeitsplätze im ländlichen Raum schaffen, die durch ihre Ganzheitlichkeit und vielfältige Arbeitsabläufe und das soziale Miteinander sowie die ländliche Umgebung sehr attraktiv sind. Dies wird auch den Bedarf und die Nachfrage nach weiterer Infrastruktur des alltäglichen Bedarfs in den verschiedenen gesellschaftlichen Lebensbereichen und ein Wachstum der Wirtschaft im ländlichen Raum nach sich ziehen.

Wir stellen uns eine Zukunft vor, in der Sachsen ein Zentrum für klimagerechte Mobilität ist. Der motorisierte Individualverkehr in seinem jetzigen Ausmaß gehört der Vergangenheit an und Straßen werden für umweltfreundliche, ruhige und saubere Verkehrsmittel sowie vor allem für die Menschen geöffnet. Ländliche Räume und Städte sind eng durch Reiseketten verbunden und damit als fuß- und fahrradgerechte Orte ein Raum für Menschen, die mehr Lebensqualität suchen. Die klimafreundliche Fortbewegung wird zum gesellschaftlichen Selbstverständnis und ist für alle Menschen verfügbar und bezahlbar.

 

 

Verkehrswende

Die Verkehrswende ist abhängig von der Schaffung einer attraktiven regionalen Infrastruktur (Einrichtung von dörflichen Versorgungszentren, Dorfgemeinschafts-Infrastruktur, re-Regionalisierung von Handwerk, Produktion und anderer Arbeit, dezentrale Versorgung durch eine kleinbäuerliche Landwirtschaft, Erhalt und Wiederaufbau von Betreuungs- und Bildungseinrichtungen, Einrichtung von Co-Working-Spaces, Synchronisierung der Schul- und Arbeitszeiten in den Zentren…). Um auch die Mobilität zu gewährleisten, müssen gleichzeitig Mittel in einen leistungsfähigen und kostengünstigen, wenn nicht kostenfreien ländlichen ÖPNV und Car-sharing Angebote sowie natürlich für den Ausbau des Schienennetzes und des Bahnverkehrs bereitgestellt werden. Diese Mittel können an anderer Stelle eingespart werden, z.B. Autobahnbau, Luftverkehr, CO²-Bepreisung.

Daher setzen wir uns für einen drastischen Kurswechsel in der sächsisches  Verkehrspolitik hin zu einem klimaneutralen Verkehrs- und Mobilitätssektor ein. Dafür muss der Individualverkehr, vor allem von Verbrennungsmotoren, massiv reduziert und der Umstieg auf klimafreundliche Verkehrsmittel in der gesamten Verkehrslandschaft umgesetzt werden. Außerdem soll durch die Einführung eines Ticket-freien ÖPNVs und die Förderung von Kraftfahrzeug-Alternativen und deren Infrastruktur das 1,5-Grad-Ziel in ST eingehalten werden. Wichtig ist dabei ein gemeinschaftlich nutzbares Verkehrssystem mit flächendeckenden Sharing-Angeboten und einem Netzwerk für Mitfahrer*innen.

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) in ST soll langfristig ticketfrei werden. Dies bedeutet, dass zukünftig keine Tickets für Fahrten im öffentlichen Nahverkehr mehr notwendig sind und die Finanzierung komplett durch Bund, Land, Verkehrsunternehmen und Kommunen gestemmt wird. Im Gegensatz dazu wird der ÖPNV derzeit zum größten Teil durch die Einnahmen aus dem Ticketverkauf finanziert. Der ticketfreie Nahverkehr bietet die Chance eines Verkehrssystems, das für alle Menschen leicht zugänglich und nutzbar ist. Denn das Einsparpotenzial von Treibhausgas (THG)-Emissionen ist im Nahverkehr doppelt so groß und mit steigender Elektrifizierung mittels erneuerbarer Energien sowie steigenden Passagierzahlen wächst dieses noch weiter.

Eine Verknüpfung der Verkehrsmittel und -träger (Intermodalität) wird garantiert und in den ÖPNV integriert durch:

  • Fahrgemeinschaften (Car-Sharing/Ride-Sharing)
  • Park and Ride-Plätze (P+R)
  • Bike and Ride (B+R).

 

Diese Infrastrukturen sind direkt an Haltestellen oder in unmittelbarer Nähe davon einzurichten, um möglichst lückenlose Reiseketten zu gewährleisten. Ein Ticket freier ÖPNV ist keine Maßnahme, die von heute auf morgen umsetzbar ist. Es ist ein Prozess, der – begleitet von massivem Ausbau der Infrastruktur, besseren Taktungen, viel Personal und einem großen finanziellen Aufwand – erst mittel- und letztendlich langfristig erreicht werden kann. Als Erstes werden ländliche Räume, aufgrund des großen Bedarfs, verstärkt auf den Ticket-freien Nahverkehr umgestellt. Zudem wird der u.a. vom Land betriebene Schienen-Personenverkehr im ersten Schritt auf Ticket-freien Betrieb umgestellt. Mittel- und langfristig werden dann Städte und ganze Regionen mit einbezogen, um am Ende einen landesweit vernetzten, Ticket-freien ÖPNV zu erreichen.

Der motorisierte Individualverkehr (MIV) in Städten soll auf ein Minimum reduziert werden. Es entstehen komplett autofreie Innenstadtbereiche sowie vernetzte Vorrangzonen für den Fuß- und Radverkehr.

Der Aus- und Neubau von sächsischen Landesstraßen wird eingestellt. Damit verbunden ist ein Finanzierungsstopp für landeseigene Straßen.

Auf Landesebene setzen wir uns für die rechtlichen Rahmenbedingungen einer City-Maut ein. Kommunen werden die Möglichkeit bekommen, durch die Einführung einer sozial gerechten City-Maut in Städten eine Verkehrsberuhigung zu erreichen und den Autoverkehr zu reduzieren. Die Einnahmen sollen in klimafreundliche Verkehrsmittel, wie den ÖPNV, E-Car Sharing und Fahrradverleihsysteme (u.a. E-Lastenfahrräder) und die entsprechend notwendige Infrastruktur gesteckt werden. Wichtig dabei ist, dass diese Instrumente erst zusammen mit weiteren verkehrspolitischen Maßnahmen, wie Parkraumbewirtschaftung, Verkehrsberuhigung, Ausbau von ÖPNV und Sharingsystemen ihre Wirkung entfalten.

Fahrradstraßen werden parallel an allen örtlichen Hauptverkehrsstraßen als eigenständige Radwege sowie regionale Radwege entlang an allen klassifizierten Straßen ausgebaut. In Städten werden Radwege parallel zum bestehenden Autonetz ausgebaut, entweder als Teil der Autostraßen oder eine Parallelstraße weiter als eigenständiger Radweg. In Straßen, an denen Radwege und PKW-Fahrbahnen parallel angeordnet sind, werden als verkehrsberuhigende Maßnahme Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt.

Um weitere CO2-Emissionen, Schadstoffe und Lärm zu reduzieren, werden verkehrsberuhigende Maßnahmen vor allem in Ballungsräumen umgesetzt. Darunter fallen neben Straßensperrungen und der Einführung von Spielstraßen auch Tempo-Limits. Geschwindigkeit begrenzende Maßnahmen können kurzfristig und ohne großen finanziellen Aufwand umgesetzt werden. Gleichzeitig gibt es auch Effekte, die sich auf die Luftqualität und Feinstaubkonzentration auswirken. Vor allem auf städtischen Hauptverkehrsstraßen haben sich Tempo 30-Begrenzungen als eine mögliche Maßnahme zur Verkehrsberuhigung bewährt. Die Luft- und Lebensqualität kann dadurch verbessert werden, ohne dass größere Zeitverluste für motorisierte Verkehrsteilnehmer zu verzeichnen sind. Aus diesen Gründen setzen wir uns auf Bundesebene für folgende generelle Tempo-Limits ein:

  1. Autobahnen: 120 km/h
  2. Außerorts: 80 km/h
  3. Innerörtliche Hauptverkehrsstraßen 30 km/h
  4. Nebenstraßen: 20 km/h

Ein generelles Tempo-Limit von 120 km/h auf deutschen Autobahnen ermöglicht eine jährliche Einsparung von 2,6 Mio. Tonnen CO₂. Das entspricht einer Minderung von etwa 6,6 Prozent CO₂ auf dem Autobahnnetz gegenüber dem Stand heute[1]. Hierdurch kann einer der Hauptemittenten von CO2 in Deutschland bereits mit Minimalaufwand in dessen Klimaschädlichkeit reduziert werden.

Während Hitzeperioden werden gesetzlich festgeschriebene Möglichkeiten geschaffen, temporär verkehrsberuhigende Maßnahmen umzusetzen, um die Luftqualität in Städten zu verbessern und die Gesundheit zu schützen

Sharingsysteme in Form von Bike-, E-Bike-, E-Lastenrad- oder E-Car Sharing[2] sind wichtige, ergänzende Mobilitätsformen, die klimafreundliche Mobilität, sinnvoll aufeinander abgestimmte Reiseketten ermöglichen und ein gemeinschaftlich nutzbares, vielfältiges Verkehrssystem vervollständigen. Dafür wird das Angebot des Sharings flächendeckend ausgeweitet und an Bahnhöfen, Krankenhäusern, Wohnblöcken und weiteren öffentlichen Einrichtungen gezielt auf- und ausgebaut. Beispielsweise stellt ein E-Lastenrad einen umweltfreundlichen Ersatz für den Einkauf anstelle des Autos dar.

 

Radverkehr

  • Eine Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs im städtischen, wie ländlichen Raum insbesondere für Strecken bis 10 km Reichweite[3] soll für mehr Akzeptanz in der Bevölkerung sorgen. Eine Überführung des Individualverkehrs zu 70 % zu ÖPNV und Fahrrad und damit eine Umkehrung der momentanen Situation gegenüber des Individualverkehrs mit PKW[4] ist unser Ziel.                     
  • Ausbau des Radwegenetzes, wobei besonderer Fokus auf der Umwidmung bestehender Verkehrsinfrastruktur liegt (Popup-Radwege, Wegfall überflüssiger PKW-Spuren, Tempo-30-Zonen werden zu Fahrradzonen).
  • Bündelung des KFZ-Verkehrs auf Hauptstraßen; Abseits von Haupt Rootuen des Umweltverbundes
  • Erhöhung der Sicherheit Radfahrender durch breite Radstreifen in direktem Sichtkontakt mit dem motorisierten Personenverkehr.
  • Reduktion von PKW-Standplätzen und zahlenmäßige Überführung in (Lasten)Radstellplätze. Verbleibende Freifläche bietet Optinen zur Begrünung und Planerische Möglichkeit zur sicheren Verkehrsführung.
  • Sogenannte „Anlehnbügel“ sind als Abstellmöglichkeit für Fahrräder der Standard. 
  • Umwidmung und Modifikation bestehender PKW-Stellflächen vor Bahnhöfen ermöglichen die Errichtung sicherer Abstellmöglichkeiten (Sammelschliesgaragen) für Fahrräder bei dem Übergang zum ÖPNV.
  • Reduktion des innerstädtischen Tempolimits auf 30 km/h und auf Landstraßen 80km/h. Ausgewiesene, durch novellierte Verkehrskonzepte verifizierte Hauptverkehrsstraßen erhalten das Privileg 50 km/h.
  • Vorfahrtsberechtigte für Radwege
  • Vereinfachung der Umwidmung von Straßen für die Kommunen

  

Förderung von nachhaltigen Sharing-Produktien (Fahrrad, Carsharing)

Das zu Beginn des 21. Jahrhunderts, gerade im städtischen Raum überproportional vorhandene, Platz intensive und personengebundene Individualverkehrsmittel Pkw wird zunehmend durch einen Verkehrsmix  aus einer Vielzahl verschiedener, geleiteter Beförderungsmittel substituiert. 

Die Basis bietet der ÖPNV in einem starken Verbund aus Fern-, Nah- und innerstädtischem Verkehr. Fahrräder sind durch Sharing Angebote landesweit als flexibler Zusatz zum ÖPNV verfügbar. Pendler in Stadtgebiet und Ballungsraum einer Großstadt können flexibel und kostengünstig auf den Mobilitätsmix zugreifen. Niemand muss Lebenszeit im Stau vergeuden. Pkw aus Carsharing ersetzen eine Vielzahl heutiger, privater Pkw. Dadurch wird das Straßenbild offener. Das Leben in der Stadt erhält mehr Freiräume zur persönlichen Entfaltung[5].

           

Damit verbunden sind auch:

  • Höhere Steuern für Kraftfahrzeuge (nach Realemissionen, nicht Fahrzeugmasse korrigiert)
  • Parkraum einschränken, mehr kostenpflichtige Parkplätze und stärker Sanktionierung für Falschparker
  • Ausbau der Ladeinfrastruktur in Städten und auf dem Land (auch  für E-Bikes)
  • Die Förderung von Erneuerbare und synthetische Kraftstoffe

Flug und Fernverkehr

Wir sind für einen sofortigen Stopp des weiteren Ausbaus von Fernverkehrsstraßen. Das bis 2030 mit 132,8 Milliarden Euro vorgesehene  Budget für den Erhalt- und Neubau von Bundesfernstraßen ist der größte Einzelposten des Bundesverkehrswegeplanes[6]. Das sind über die Hälfte aller vorgesehener Ausgaben. 899 Kilometer neue Autobahnen sollen in den kommenden zehn Jahren entstehen. Weitere Strecken von in Summe 1.741 Kilometern sollen ausgebaut werden.  Es ist nicht hinnehmbar, dass öffentliche Gelder in eine überholte und massiv klimaschädliche Infrastruktur investiert werden. Bodenversiegelung, Abholzung intakter Wälder und Zerstörung intakter Ökosysteme für den individuellen Fernverkehr ist nicht akzeptabel. Gleiche Fahrgastrechte unabhängig von Verkehrsmittel. Momentan muss die Bahn die strengsten Regeln einhalten (25 % ab 1 Std. Verspätung). Flugzeuge dürfen bis zu 3 Std. zu spät kommen bevor Entschädigungen fällig würden. Hier gleiche Regeln für alle anzulegen wäre a) verbraucherfreundlich und würde b) klimaschädliche Verkehrsmittel wirtschaftlich unattraktiver machen.

Für den Flugverkehr schlagen wir folgende Maßnahmen vor um CO2 und klimaschädliche Subventionen einzusparen:

  • keine innerdeutschen Flüge bis 2025, keine Flüge < 1000 km
  • keine Subvention von Flugverkehr, Kerosinsteuer
  • kein Bau oder Ausbau von Flughäfen

[1] Umweltbundesamt: Klimaschutz durch Tempolimit – Wirkung eines generellen Tempolimits auf Bundesautobahnen auf die Treibhausgasemissionen; Februar 2020, https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit (aufgerufen am 09.12.2020)

[2]https://www.uni-muenster.de/imperia/md/content/fachbereich_physik/didaktik_physik/publikationen/fahrradautovergleich.pdf (aufgerufen am 06.12.2020)

[4] Bundesministerium  für Verkehr und  digitale Infrastruktur: Verkehr in Zahlen 2017/2018 46. Jahrgang, S.215, https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/verkehr-in-zahlen-pdf-2017-2018.html (aufgerufen am 06.12.2020)

[5] Umweltbundesamt: Verkehrswende für ALLE – So erreichen wir eine sozial gerechtere und umweltverträglichere Mobilität, August 2020,  https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/verkehrswende-fuer-alle (aufgerufen am 09.12.2020)

[6]  Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Bundesverkehrswegeplan 2030; August 2016; https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/bundesverkehrswegeplan-2030-gesamtplan.pdf?__blob=publicationFile (aufgerufen am 11.12.2020)